A szép és tartós fényezés alapja a megfelelő alapanyagok mellett a tökéletes előkészítés. Pár évvel ezelőtt egy felújítás révén a saját, illetve az autó bőrén tapasztaltam, hogy erre a legnehezebb szakembert találni. Sokan a nem látható dolgokon spórolnak pénzben és munkaórában, aztán úgy alakul, ahogy én jártam: hiába volt jó festékkel szépen festve, a tökéletlen alapozás következtében két év alatt tönkrement a fényezés. Szerencse, hogy összetörték a kocsit, még mielőtt hámlani kezdett volna.
Az első kritikus pont a karosszériás. Most ne folyjunk bele a részletekbe, mert az külön írást érdemel, maradjunk egyszerűen annyiban, hogy legyen szó törésről, vagy felújításról, a lakatosnak hibátlan munkát kell végeznie. Nem szabad a gittre számítani, a lakatosnak az eredeti íveket és éleket kell produkálnia, a gitt szükséges anyag, de nem csodaszer, lehetőleg minél kevesebbet kell belőle használni.
Gittelés
Józan ésszel megérthetjük, miért rossz a halálra gittelt autó. A felhordott anyag és a bázisfém hőtágulása mindig más. Amíg egy vékony réteg együtt mozog az alappal, a vastag gittréteg idővel elválik. Egy átlagos körbegittelt, majd telibe fényezett autóra körülbelül 4-5 kg gitt kerül fel, de veteránok esetében a 20-30 kg sem ritkaság. Természetesen az előkészítés alatt ennek a javát lecsiszolják.
A karosszériamunkát követő előkészítés két módszere terjedt el: a vizes és a száraz technológia. A korszerűbb megoldás a száraz technológia, amikor a gitthez nem kerül víz. Régebben a gittelés után agyba-főbe csiszolták vizes papírokkal, hogy szép sima felületet érjenek el, mindeközben a gitt jól megszívta magát vízzel. A fényezett autóval egy darabig nem is volt gond, de a vizes gitt a festék alatt munkálkodni kezdett, és jobb esetben egyszerűen összeesett, és az összes karcot láthatóvá tette (ezt visszaszívódásnak hívták), rossz esetben még a lemez festék alatti korróziójáról is gondoskodott. A fémtisztára csiszolt autó közelébe manapság nem illik vizet vinni. Mindenki kipróbálhatja. Fogjon egy csiszolópapírt, csiszolja egy helyen fémtisztára az autóját, törölje le egy vizes szivaccsal és másnapra már láthatók a korrózió első jelei. Érdekes, tanulságos kísérlet, mindenkinek tudom ajánlani.
Ahol én jártam, ott szárazon készítik elő az autót. Első lepésben lehetőség szerint a régi festéket távolítják el, majd egészen a fémig csiszolnak, nehogy repedés maradjon benne. Ez után kap egy szép barna kétkomponensű alapozót, ami után következhet a krémes durva gitt és a pórustömítő finom gitt. Jön megint a csiszolgatás, majd egy újabb szórással felvitt réteg, a töltőalapozás. Ez egy szürke polyester spritzplastic anyag, amit ismertebb nevén szórógittnek hívnak. Szórógittet maximum 5 rétegben, 1000 mikron vastagságig használják, majd 2 lépcsőben géppel csiszolják P100-120 illetve P240-280-es papírral.
A füller utáni csiszolás
Ezek után a szín előtti utolsó réteget fújják fel, amit munkanéven füllernek hívnak (füller jelentése: töltő/kitöltő). Ezt az anyagot 2-4 rétegben fújják (80-250 mikron vastagságig) és az előző réteg, a töltőalapozó egyenetlenségeit tünteti el, miközben a festék tapadását is elősegíti. A füllert bekeverés után 45 percen belül fel kell használni, száradása 20-40 perc 60 fokon, 8-12 perc infrával. Ezután már nem látszódhat a fém, sőt még a gitt sem. A füller már védi a gittet a víztől, így előkerülhet a nagyon finom vizes papír. Csiszológéppel 320-500-as, kézzel 600-800-as papírral dolgoznak. Ha ezek után is akad még némi hiba, azt egy zöld színű flekkgittel javítják.
Mi az, hogy valahányas papír?
A csiszolópapí- rokat a papírra, illetve a vászonra felvitt szemcsék nagysága alapján számokkal látják el. Ez azt jelenti, hogy egy négyzetcenti- méteren hány darab csiszolószemcsét találunk.
A gittelés után egy napot kellene száradni, de mivel általában mindenkinek nagyon sürgős, és a technológiában itt lehet csak időt nyerni, gyakran előkerül az infrás szárító, amivel egy óra alatt ki lehet szárítani. Minden gitt kétkomponensű. és bekeverés után 4-6 percen belül fel kell használni. Száradási ideje 20 fokon 15-20 perc, infrával 4-6 perc. Ideális esetben mégis napokat kéne hagyni minden alapozási réteg után. A veterán autófényezések egy másfél hónap alatt készülnek, ott a vastagabb réteg miatt muszáj várni. Az újabb autójavításoknál - ha profi a lakatos - nincs olyan vastag gittréteg, ami egy-két nap alatt ne keményedne ki.
Az előkészítések során első körben minden autót ajtókkal, motorháztetővel tapasztanak, hogy az élek együtt fussanak. Az elemek csak az utolsó fázisban kerülnek le. Teljes fényezéskor kiveszik az üvegeket, ha kell, az egész belsőt és a motort is. Telibe fújáskor a nem látható helyekre is festék kerül.
A hőkamra, fényezőkabin:
A fényezőhelységek gyártására külön cégek szakosodtak. Profi fényezést a levegőben szálló szennyeződések miatt mezei garázsban nem lehet végezni. Régebben a profi fülkékben a falak mellett lezúduló közönséges vízfüggöny kötötte meg a levegőben kóborló porszemcséket. A mai kamrákban a víznek hűlt helye, túlnyomásos, többfázisú levegőkeringtető rendszer vette át a szerepét. Fölül a pormentes szűrt levegő egy paplanszűrőn érkezik a helységbe, alul pedig egy másik szűrön (festékcsapda) kiszívják a levegőt. A falra - légypapír felületéhez hasonló - pormentesítő anyagot visznek fel, ez a kamraragacs. Ezt a réteget a falra került felesleges festékkel együtt alkalmanként lemossák, így gyakorlatilag patyolat tiszta helységben dolgoznak.
A hőkamrában ragasztják ki azt, amit nem kell festeni
Az előkészített autó lemosva kerül a 20-25 fokos hőkamrába. Ott ragasztják ki a szükséges elemeket, miközben az autó felveszi a kamra hőmérsékletét. A fújás előtt utoljára vizes szivaccsal, antisztatikus és egyéb rafinált tisztítókendőkkel letörlik a felületet. A legnagyobb ellenség a szilikon. Hiába a szilikonmentesítő kendő vagy a festékbe kevert szilikonstop adalék, a túlzott gondossággal ápolt elemek gyakran annyira magukba szívják, hogy lehetetlenné válik a fényezés, mert a festék megszalad, szétugrik a szilikonos felületen.
A tisztított autóra a 4 bar légnyomással működő szórópisztollyal a színtől függően 2-3 rétegben szórják a festéket. Egy autóra a teljes fényezéshez - mérettől függően - 2-4 liter festék kell. A jól takaró színeket, mint például a fehéret, kétszer is elég átfújni. HS (magas szárazanyag-tartalmú) festékkel 1 szórásmenet is elegendő lehet. Minden réteg között pár perc szünetet kell tartani. A komplett festési folyamat 2-3 órába telik, ezért a festéket általában literenként edzik. A festékszóró pisztolyba egy töltéssel kb. 0,5 liter festék fér. Ha kész a fújás, negyed órát kell várni, majd a kamrát 60 fokra fűtik, és indul a szárítás. 30-40 perc múlva az autó porszáraz, és visszahűlés után azonnal szerelhető.
Festékek
A meglátogatott műhely a piacvezető Standox fényezési anyagokkal dolgozik, ezért az egyik budapesti forgalmazó cég kereskedelmi vezetőjét, Szántai Csabát kérdeztük a festékekről, illetve az aládolgozó anyagokról. A gyári minőségű német autófestékből több mint 35 000 színt és színárnyalatot kínálnak. A színminta alapján kevert színeket akár festékszóróba is töltik, így az apróbb hibákat otthon is kijavíthatjuk. A 400 ml-es spray töltése nettó 3500-4500 Ft. keret
A festékek összetétele
Szilárd összetevők
-kötőanyag: a szárazanyag tartalmat határozza meg
- pigmentek: a festék színét adják
- adalékok: száradásgyorsító, terülésjavító anyagok
- töltőanyag
Illékony összetevők
- oldószer: a kötőanyagot oldja
- hígító: a felhasználást segíti
Az akril
Kezdetben vala a szép emlékű Neolux, ami a legelterjedtebb egykomponensű akrilfesték volt (illetve még mindig az, ugyanis a Trilak még forgalmazza). Olcsósága mellett rossz színtartósságáról volt híres. Manapság többnyire kétkomponensű, szintetikus autófestékekkel dolgoznak. Az alapszínbe úgynevezett edzőanyagot öntenek, ami egy színtelen folyadék. Hatására a festékanyag belső szerkezete megváltozik. A bekevert festék felhasználhatósága kb. fél óra, ez a fazékidő, ennyi idő alatt kell felhasználni a festéket, utána túrósodni kezd, és használhatatlanná válik. A hőmérséklettől függően más edzőt használnak nyáron és mást télen. A kevert akril literje körülbelül nettó 12 000 Ft.
A metál
A metálhatást a finomra darált alumíniumszemcsék okozzák. Metálfestésnél először a kívánt színű, egykomponensű bázisfestéket fújják fel. Ez a bázis matt színű és viszonylag sérülékeny, ha nem kerülne rá lakk, akkor a réteg hamar lekopna. A lakkot általában két, esetleg három rétegben fújják, de van olyan lakk is, ami egy rétegben elég, és így képez kellően vastag réteget. Amíg a bázis egykomponensű, addig minden fedőlakk az akrilhoz hasonló kétkomponensű anyag.
A gyöngyház
Amit a hétköznapi értelemben gyöngyháznak hívunk, az csak gyöngyház hatású fényezés. A bázisfestékben kb. 10-20% a valódi kagylóból készült gyöngyházpigment. Az ára alig több, mint a hagyományos akril, 17 000 Ft/liter. Nagyon ritkán látni igazi gyöngyházat, a Standox termékpalettájában szerepelnek ún. Exclusive Line színek, melyek literára 96-156 000 Ft, és a fényviszonyoktót függően akár nyolc színben is játszik, ami ritka és különleges látványt nyújt.
A vizes jövő
Az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások az oldószerszegény anyagok alkalmazását követelik meg, ilyenek a vízbázisú festék. De valójában mit is jelent az a misztikus vizes bázis?
A hagyományos festékek szerves oldószert tartalmaznak. A hígító elpárolgásával köt a festék. A szerves hígítók viszonylag gyorsan párolognak, ezért a festékek gyorsan kötnek, de cserébe igen mérgezőek is. Emlékezzünk csak a nyolcvanas évekre, amikor a hivatalos és elismert kábítószer csak a szipuzás volt, ami nem más, mint a szerves hígítók belélegzése. Minden kötelező védőeszköz ellenére a hígítós festékekkel való tevékenység nem tartozik a legegészségesebb foglalatosságok közé, aztán még nem is beszéltünk a gyártási folyamatokról és a hulladékokról. A fő csapásirány, hogy a jövőben alacsony szerves oldószertartalmú vizes festékeket alkalmazzanak, ahol a víz váltja fel a hígító szerepét. Az az igazság, hogy a vízbázisú festékek is tartalmaznak szerves hígítót, de amíg a hagyományosban 50-60% van, addig a vízbázisúban csak 10%.
A festékek minden területén egyre dominánsabb a vízbázisú festékek alkalmazása. Barkácsvonalon legismertebb ilyesmi a Diszperzit, a vizes diszperziós festék. Megtudtam, hogy a vizes bázisú autófestékek minősége jobb, mint az oldószereseké, gazdaságosabbak, jobb fedőképességűek és az autógyárak gyakorlatilag csak vizes bázisú festékekkel dolgoznak.
A lakkokkal viszont van egy kis gond. Elviekben már léteznek vizes lakkok, de azért nem használják őket, mert a száradási ideje jóval hosszabb, így a kamra fűtése több energiát igényel, ami nem gazdaságos. Ezért a vizesbázisú metálfestékek alapjára magas szárazanyag-tartalmú (HS), kevés oldószer tartalmú lakkot fújnak. A vegyes alkalmazás jelenleg a leginkább környezetbarát és leggazdaságosabb megoldás.
Színkód
Amikor elkezdenek gyártani egy autómodellt, az első autókkal együtt színkártyákat is fújnak. Ezeket küldik szét a festékgyártóknak, akik a saját laborjukban előállítják a festéket. A sorozatban gyártott autók viszont a későbbiekben sokszor eltérnek ettől a színtől, sőt néha még a gyárak is kihoznak módosított színeket. Ha valaki az autója színkódja alapján szeretné javíttatni az autóját, érheti meglepetés. Például a futó VW, Audi, Saab típusokhoz viszonylag jók a színkódok, de sok más modellel akad gond. A tapasztalatok alapján a hazai Suzukik botrányosak, és sajnos a Fordok sem jeleskednek.
Nem titok, hogy vannak azonos modellek, melyek a világ különböző részén készülnek, és a gyárak általában mindig a hozzájuk legközelebb eső festékforgalmazót választják. Lehet, hogy ugyanazt a színt az egyik a Standoxtól, a másik a Sikkenstől, a harmadik meg ki tudja, honnan rendeli. Egy márkának többféle beszállítója van, és ezért kizárt, hogy a színek tökéletesen megegyezzenek. De még ettől durvább dologról is hallottam. Elején sérült gyári Swiftet próbáltak javítani és az autó egyik hátsó elemét vitték színmintának. A fényezés közben kiderült, hogy az autó orrán levő gyári festék köszönő viszonyban sincs a hátsó színnel, egy autón belül is más árnyalatok voltak, de egy átmenetet képeztek, ami emberi szemmel észrevehetetlen. A Suzuki metálfényezéséről is legendák keringenek, egy típuson és egy évjáraton belül is nagy különbségek lehetnek.
Airbrush
Az airbrush retusálási technológiából fejlődött komplett művészeti ággá. Kezdetben reklámfotókat tuningoltak kis kompresszoros festékszóró pisztolyokkal. Más háttérrel, kontrasztosabb, élesebb vonalakkal hiperrealista képeket gyártottak. A számítógépes fotóeditálás beköszöntésével az ipar művészetté alakult. Ezen a vonalon talán Boris Vallejo munkái a legismertebbek.
Hibajavítás
A legbosszantóbb dolgok az apró sérülések, kavicsfelverődések, horzsolások, amik kezelés nélkül komoly gondok forrásai lehetnek. A szándékos karcolásokat már nem is mondom, mert már magától a gondolattól is ideges leszek. Ezeket a hibákat a szakember viszonylag könnyen el tudja tüntetni. Előkészítéssel és ködöléses technológiával az egész elem fényezését is megúszhatjuk. Meglepődtem, amikor kiderült, hogy a metálfestéket könnyebb javítani. Ilyen esetben a bázisfestékkel ködölnek, és az egész elemet lakkozzák. Az akrillal már nehezebb, olyankor a ködölt felület sokkal jobban látszik, de ilyenkor a polírozás segíthet, plusz úgynevezett ködölő-hígítót használnak, és máris megoldott a színeltérés. Melléfújásos ködöléssel lehet a színelúsztatásokat megoldani. Ez azt jelenti, hogy ha például egy ajtóelemet kompletten fényeznek, akkor a belefújnak a mellette lévő elemekbe is, így ha van egy kis színárnyalat-különbség, az láthatatlanná válik.
Tapasztalatból tudom, hogy vannak olyan napszemüvegek, melyekkel a különböző festékminőségeket könnyedén észrevenni. Mindenkinek ajánlom, ha autót vásárolni megy, vigyen magával egy polárszűrős napszemüveget (pld. Polaroid) A napsütésben azonnal látszik melyik elemet fújták. Nálunk már bevált.
Felvetődik a kérdés, hogy egy kisipari munka megüti-e a gyári szintet. A profi anyagokkal, jó szakemberekkel végzett fényezés nem hogy eléri a gyári fényezés színvonalát, hanem sokkal szebb is lehet. A gyári fényezések narancsossága egy kisipari munkánál nem megengedhető. A műhelyekben a lakkba került esetleges szennyeződéseket kipolírozzák, míg sorozatgyártásnál nem sokat gondolnak vele. A gyári fényezéskor kb. 20-25 kisebb szemét kerül a fényezésbe, melyeket jobb helyeken utólagos kézi csiszolással, illetve polírozással megpróbálják eltüntetni.
Egyetlen különbség a korrózióvédelemben lehet. A gyári elemek galvanizálását kisipari módon nem lehet pótolni. Léteznek ugyan az ilyesmit pótolandó szemfényvesztő cinksprayk, de nem sokat érnek. Egyedül a gondos, száraz technológiás megoldás áll a legközelebb az eredetihez.
