A turbófeltöltés elmélete egyszerű: a motorból kiáramló kipufogógáz elpocsékolása helyett annak energiáját fel lehet használni, hogy meghajtson egy turbinát, ami meghajt egy másik turbinát, ami a beáramló levegőt a normális légköri nyomásnál nagyobb nyomással sűríti az égéstérbe. Egy 2,0 literes turbómotor teljesítménye, ha 0,5 bar túlnyomással működik, egy 3,0 literes hagyományos motor teljesítményével hasonlítható össze. Ennek köszönhetően kisebb, könnyebb motorokat lehet alkalmazni, javul az autó gyorsulása és útfekvése.
További megoldást jelentett a töltőlevegő hűtő (intercooler) alkalmazása. A turbó és a motor közé hűtőt szereltek, ami a motorba áramló levegőt 50-60°C-ra hűtötte, ezzel nemcsak hogy sűrűbb lett a levegő, ami érthetően az égést javítja, de a sűrítési arányt is növelni lehetett. Nem kellett félni, hogy a motor túlmelegszik, ezzel az alacsony fordulatszámon elérhető nyomaték növekedett.
Kis nyomású turbó
Míg a korábban a papíron elérhető legnagyobb teljesítmény elérésének eszköze volt a turbó, a Saab egy használhatóbb, könnyebben kezelhető, gazdaságosabb motort dobott a piacra, lényegében a töltetlen motorok alternatívájaként. Azóta a kisnyomású turbó gyakori megoldás lett más gyártóknál is. Változó geometriájú turbó
Ezt a technológiát rendkívül ügyes fizikusok találhatták ki. A fejlesztés azon az elméleten alapul, hogy míg lassan áramlik a kipufogógáz, közel derékszögben, de minél gyorsabban áramlik, annál kisebb szögben kell a turbina lapátjaira érkeznie ahhoz, hogy a turbinát a leghatékonyabban tudja megforgatni. Egy ügyes mechanizmus a kipufogógáz érkezésének irányát változtatja meg, ezzel növeli a turbó hatékonyságát. Bár ezt a technológiát többnyire dízelmotorokon alkalmazzák, az elmélet benzinmotorok esetében is azonos. A Ram Air technológiát alkalmazó autókat könnyű megismerni a többnyire a motorháztetejükön tátongó hatalmas levegőbeömlő nyílásról. Amikor a kocsi nagy sebességgel halad, a beáramló levegő a légköri nyomásnál nagyobb nyomással préselődik a motorba, ezáltal nő a teljesítmény. Természetesen a teljesítménynövekedés nem hasonlítható össze a turbómotorok teljesítményével, de a Forma-1-es autók esetében például, ahol a Ram Air levegőbeömlő a pilóta feje felett található, a teljesítménynyereség egy 200 km/óra sebességgel száguldó kocsinál 20 lóerő körüli.
A Saab SVC motor egy zseniális mechanizmus révén az égéstér űrtartalmát, és ezzel együtt a sűrítési arányt tudja változtatni. A megoldás voltaképpen egyszerű, alig alkalmaz mozgó alkatrészeket, vagyis tartós és megbízható. Az SVC motor nagyon magas, 2.8 bar töltőnyomással működik (összehasonlításképpen a sportos Saab 9-3 Viggen feleekkora, a Porsche 911 Turbo pedig 1.94 bar turbónyomást használ). Ez olyan magas nyomás, hogy turbótöltővel ilyen nyomást nem lehet elérni, ezért a Saab az SVC-ben kompresszort használ. A motorvezérlő elektronika a fordulatszám, sebesség, terhelés és hőmérséklet figyelembevételével folyamatosan változtatja a sűrítési arányt, hogy a motor mindig optimális teljesítménnyel működhessen.
Egy másik technológia annak a csőnek a keresztmetszetének méretét változtatja, melyen a kipufogógáz a turbinához áramlik. Kis sebességnél kis lyukon keresztül jut át a gáz, ezáltal felgyorsul, ezzel növeli a turbónyomást, nagyobb sebességnél pedig nagyobb lyukon áramlik keresztül, így csökken a nyomás.
Mechanikus töltés (kompresszor)
A mechanikus töltést korábban találták ki, mint a turbótöltést. Már az 1920-as években alkalmazták az akkori versenyautókban. A kompresszort egyenesen a motor főtengelyéről hajtják meg, ezért a turbólyukhoz hasonló rántás és késés nem tapasztalható és a folyamatos töltésnek köszönhetően nő az alacsony fordulatszámon elérhető nyomaték. Hátránya viszont, hogy a konstrukció meglehetősen súlyos, magasabb fordulatszám tartományban nagy súrlódást okoz, ezért a kompresszoros motorok maximális fordulatszáma viszonylag alacsony. Ezek miatt a tulajdonságok miatt a kompresszoros motorok inkább nehezebb luxusautókba illenek, mint pehelysúlyú versenyautókba. Azért létezik a Mini Cooper S-hez is elég kicsi és könnyű, és az Aston Martinnak és a Mercedesnek is megfelelően kulturált kompresszor, csak keresni kell.
Ram Air
A Saab változó sűrítésű arányú motorja (Saab SVC)
A Saab ismét hatalmas meglepetést okozott a 2000-es Genfi autószalonon, ahol először mutatta be változó sűrítésű arányú motorját. Mint az a fentiekből is kiderült, a turbótöltés nagy hátránya, hogy ahhoz, hogy az égéstérben keletkező túl nagy nyomást és a hengerfej túlhevülését elkerüljék, a turbó és kompresszoros motorok alacsony fordulatszámon - míg a töltőlevegő meg nem emeli a nyomást a hengerekben - alacsonyabb sűrítési aránnyal működnek, mint a hagyományos motorok. Alacsony fordulatszámon tehát gyengébbek, mint hagyományos, azonos hengerűrtartalmú társaik.
A Genfben bemutatott harmadik generációs prototípus 1.6 literes, soros 5 hengeres, hengerenként 4 szelepes. A sűrítési arány 8:1 és 14:1 között változtatható. A motor teljesítménye 225 lóerő, nyomatéka 304 Nm. Ez literenként 150 lóerőt jelent, ami világrekord lenne a szériaautók között. Eközben az erőforrás minden létező környezetvédelmi előírásnak megfelel. A fenti teljesítményadatok nagyjából egy 3.2 literes V6-os hagyományos motor adataival egyeznek meg, de a Saab állítása szerint az SVC üzemanyag fogyasztása a V6-os motorénál 30%-kal alacsonyabb.
Sokak szerint ez a motor a turbótöltés feltalálása óta a legnagyobb újítás, és - bár a szériagyártás még nem kezdődött el -, lehet, hogy nincs messze az idő, amikor egyliteres sportkocsikon és félliteres városi autókon fogunk közlekedni.
